Hacia finales del siglo XV y principios del XVI la historia del Europa y el resto del mundo iba a transformarse definitivamente. La llegada de Cristóbal Colón a las islas del Caribe en 1492 fue el prólogo de la conquista de América, que los españoles bautizaron como las Indias, marca el paso de la Edad Media a la Edad Moderna, e inicia el proceso de dominación por parte de la Monarquía Hispánica.
La Corona española para explotar económicamente sus nuevas posesiones puso en marcha desde el año 1503 un sistema de flotas y galeones entre el nuevo continente y la Casa de Contratación de Sevilla —posteriormente se ubicó en Cádiz por disponer de un puerto de más calado— que lleva por nombre la Carrera de Indias. Podemos prestar atención al mapa que aquí ofrecemos que se corresponde con las dos flotas que se dirigían desde la Península hacía América haciendo una parada técnica en las Islas Canarias. La Flota de la Nueva España o del Azogue se dirigía hacia el Golfo de México hasta alcanzar la ciudad de Veracruz. La Flota de Tierra Firme o de los Galeones se dirigía hacía el La Ciudad de Cartagena y luego hacía Portobelo y Panamá. Ambas flotas luego se dirigían a La Habana, y desde allí alcanzaban las Islas Azores y luego la Península.
Para entender mejor cómo funcionaba la Carrera de Indias podemos consultar el artículo de Javier Falcón Ramírez que lleva por título Ámbitos y rutas marítimas españolas: Mar del Norte, Mediterráneo, Atlántico y Pacífico, producto de un ciclo de conferencias, publicado en los Cuadernos monográficos por el Instituto de Historia y Cultural Naval en el año 1989. Lo que nos interesa se encuentra en las Rutas Atlánticas y ahí, específicamente, el sistema de flotas y galeones. Ahí nos dice que la Flota de la Nueva España partía en el mes de mayo y la Flota de Tierra firme en el mes agosto. Nos enumera todos los puntos por donde pasaban las flotas. Nos dice que era un sistema sumamente seguro durante los primeros años de funcionamiento, pero para asegurar esto las flotas iban escoltadas por ocho galeones para la de Tierra Firme y dos para la de la Nueva España.
Javier Falcón nos dice que solo en dos ocasiones estas flotas fueron derrotadas. En septiembre de 1628 frente a una flota holandesa compuesta 31 buques —al mando del almirante Piet Hein— a la altura de Matanzas, suceso por el que destruyo la flota de la Nueva España —dirigida por Juan de Benavides y Bazán—, y obtuvo un botín de seis millones de pesos. El otro suceso sucedió en 1656 y fue frente a una escuadra inglesa ––al mando de Richard Stayner– bajo la dirección del almirante del Robert Blake, cuando este cerca de las costas gaditanas, tomó la capitana y otro galeón, obteniendo dos millones de pesos. Posteriormente se dirigieron a las Islas Canarias y prácticamente destruyeron la Flota de Tierra Firme. A esto habría que agregar que un año después, en 1657, la Flota de Nueva España, que había recalado en Santa Cruz de Tenerife, fue atacada una vez más por los ingleses, quedando destruidos la mayoría de sus navíos.
Los problemas no solo venían de buques enemigos, también los causaban las tempestades. En el 1631 la Flota de la Nueva España fue prácticamente destrozada a la altura de Yucatán por un huracán. Diez años después, en 1641, sucedía lo mismo al salir de Bahamas. Javier Falcón, nos asegura que los piratas que se movían por las Antillas nada podían hacer con “esta poderosa armada”. Nos dice que sus ataques fueron sobre pequeñas poblaciones, o bien atacaban navíos de permiso, que viajaban al margen del sistema de flotas.
El otro texto que tenemos es del capitán de Navio Mariano Juan Perragut, se titula El galeón de Manila, y fue publicado también en estos Cuadernos monográficos por el Instituto de Historia y Cultural Naval. Primero nos hace una introducción de la historia del comercio de las especias y de la necesidad de encontrar nuevas rutas, que lleva a la firma del Tratado de Tordesillas de 1494 entre Reyes Católicos y Juan II de Portugal. Continúa con Magallanes y Elcano que completaron por primera vez la circunnavegación del globo. Se podía llegar a Oriente, sin embargo, lo que se buscaba era cómo volver a América a través del Pacífico, el conocido como Tornaviaje, y lo consiguió en 1565 Andrés de Urdaneta durante la expedición de Miguel López de Legazpi, partiendo desde la isla de Cebuen en las Filipinas hasta alcanzar a través del norte la ciudad de Acapulco. Este viaje es el que inicia la ruta del Galeón de Manila, también llamado Galeón de Acapulco o Nao de la China.
Mariano Juan Perragut nos dice que el Galeón transportaba de ida misioneros, oficiales reales, mercaderes y soldados, y en cuanto a las mercancías, la más valiosa era la plata, conseguida por sus ventas en la feria de Acapulco.
De Manila a Acapulco, transportaba mercancías de China, India, Japón, las Molucas y otros mercados orientales. De Ceilán, las Molucas y Java procedían las 38 diversas especias; la seda, el marfil, la porcelana, las lacas y las madreperlas venían de Cantón y Amoy, en China; de Japón llegaban lacas y porcelanas también; de la India y el sureste asiático, alfombras y tapices y vestidos de algodón. El Galeón también transportaba productos como algodón, cera, mantas de la isla de Ilocos y canela de Mindanao, la única especia que se recolectaba en Filipinas.
Esto nos lleva a hacer una reconstrucción de los productos que transportaban las flotas de la Carrera de Indias. Podéis ver en este cuadro como los productos llegados de América eran los pavos, las patatas, maíz, el fresón, tomates, cacahuete, pita, piña, higo chumbo, cacao y vainilla, pimiento, aguacate, cueros, tabaco, palo santo, calabaza, etc. También todos los productos procedentes del Galeón de Manila. Sin embargo, el más importe como vimos en otra ocasión fue el oro, y sobre todo la plata. Lo que enviaba España a América eran toda una serie de alimentos, incluidos animales, mercurio (para la amalgamación de la plata), hierro y herramientas, papel y libros, ropas y telas europeas, etc. Faltaba algo, la trata de seres humanos procedentes del continente africano, que establecerá un triángulo comercial entre Europa, África y América, donde terminarían todos ellos como esclavos en las factorías del Caribe, formo parte también de la Carrera de Indias.
Esta otra imagen que tenemos aquí es la del Códice Florentino realizado por el fraile franciscano Bernardino de Sahagún y un grupo de principales, autores y artistas nahuas, completado en 1577, en el que aparece una rica información sobre la cultura mexica, el imperio azteca, y la conquista de México con toda una serie de libros y más de 2.500 imágenes. De ahí que la Carrera de Indias termino siendo también un sistema de transmisión de conocimiento.
Este sistema de flotas estaba organizado y movilizado enteramente por la Casa de Contratación de Sevilla en función de las Ordenanzas Reales, prestemos atención a las de 1553 y las de 1647 y veamos sus diferencias.
En las de 1553:
- Organización básica del sistema comercial
- Regulación de viajes entre España y América
- Formación de pilotos y control de navegación
- Desarrollo del Padrón Real (mapa oficial)
- Control inicial de mercancías e impuestos
Y en las de 1647:
- Mayor control burocrático y administrativo
- Regulación más estricta del comercio
- Refuerzo del monopolio (evitar comercio ilegal)
- Más normas sobre registros, licencias e inspecciones
- Intento de frenar el fraude y la corrupción
Repasamos ahora un artículo de Francisco de Solano, también para los Cuadernos monográficos por el Instituto de Historia y Cultural Naval, titulado La Carrera después de 1588, el año en que se hunde la Gran Armada frente a Inglaterra. Lo he incluido porque nos aporta una valiosa información sobre el número de buques que participaban en las flotas. Primero desde 1504 a 1588, tanto de ida como de vuelta. Y luego desde ese año hasta 1640, el año que Portugal se separa de España. Podemos inferir algunas interpretaciones, nos quedaremos con la fundamental, que la derrota de la Gran Armada en 1588 no supuso el hundimiento de la Carrera de Indias ni una interrupción del comercio entre España y América.
Esta imagen es el plano del galeón «Nuestra Señora de la Mar», uno de los de la Armada del general marqués del Vado, que naufragó en el golfo de la Bermuda, siendo su capitán y dueño el almirante Francisco de Pineda en 1695. En el Portal de Archivos Españoles (PARES) podéis encontrar más información.
Llegamos a los piratas. Ya hemos mencionado los principales reveses que llevaron a cabo los piratas en las flotas. Javier Falcón Ramírez, como hemos visto, mantiene que los piratas sobre todo atacaban barcos solitarios que no iban con las flotas. Pero cuando habla de los dos ataques a la flota de una escuadra holandesa y otra inglesa, aparece un nuevo elemento, el de corsario al servicio de una potencia extranjera. Este es el caso de Piet Hein en 1628 cuando la Flota cargada de plata en el puerto de Matanzas. Lo mismo sucede con Francis Drake, esta vez al servicio como corsario para Inglaterra. Ambos son considerados héroes en sus tierras. Los piratas y corsarios también atacaron ciudades como Panamá, Cartagena, y la Habana, de ahí que se aumentara la presencia militar y se construyeran fuertes y murallas. Los bucaneros, habitantes de La Española, fueron también famosos sobre todo después de la publicación de Los piratas de América del cirujano y aventurero franco-flamenco Alexandre Exquemelin en el año 1678, después de convivir con varios, como es el caso de Henry Morgan, y que aquí os traigo un ejemplar de su primera traducción al español del flamenco por Alonso de Buena-Maison en 1691. Otros piratas famosos fueron Edward Teach (más conocido como Barba Negra), Calico Jack Rackham, Anne Bonny, o Mary Read.
Finalizamos con otro componente importante de la Carrera de Indias, y en general de los viajes a América, la aparición de expediciones científicas. Jorge Juan y Antonio Ulloa, en Relación histórica del viaje a la América Meridional describen la expedición franco-española al virreinato del Perú y la región de Quito, entre 1735 y 1744, que tenía como cometido llevar a cabo mediciones del meridiano terrestre cerca del ecuador para establecer la figura y magnitud de la Tierra. La obra publicada en Madrid el 1748 tiene también su importancia etnográfica y social por la descripción de ciudades, costumbres, economía, pueblos indígenas y organización colonial de gran parte del virreinato; histórica y política porque ofrece una mirada ilustrada sobre el funcionamiento del imperio español en América; y finalmente naturalista porque observaciones sobre flora, fauna y minerales.
En la obra Noticias secretas de América los mismos autores nos dicen que existía el contrabando, porque gran parte del comercio no pasaba por la flota oficial, los puertos americanos comerciaban con extranjeros, y se evitaban los impuestos y el control español. Nos habla del abuso a los indígenas, la explotación minera y la situación del clero. Finalmente, también nos dice que los funcionarios coloniales aceptaban sobornos, se manipulaban registros de mercancías, y parte del sistema oficial no se cumplía correctamente. Este informe permaneció inédito durante décadas y fue publicado por primera vez en Londres en 1826, coincidiendo el final de las guerras de independencia hispanoamericanas. La edición fue impulsada por el editor David Barry. Su publicación generó una gran polémica porque muchos españoles consideraron que el texto se utilizó políticamente contra la monarquía española, formando parte de la llamada leyenda negra.
El final de la Carrera de Indias se inicia en el año 1778 con Carlos III, cuando el monarca con el Reglamento y Aranceles Reales para el Comercio Libre de España a Indias terminó con el monopolio de la Casa de Contratación de Cádiz y permitió que muchos otros puertos de la Península comerciaran con América. Fue una liberalización de un sistema que hasta entonces mantenía aspectos positivos para el Imperio, pero también negativos. Fue también inicio del fin de una época en la que la Monarquía Hispánica con su Imperio creó la primera globalización económica. Europa entera se había beneficiado de la Carrera de Indias directamente desde la Casa de Contratación, la plata que llegaba de las Indias fue la que proporcionó todo lo que la España del momento no podía producir para las Indias y que los demás si podían proporcionar, mientras algunos Estados trataban de infringirle daño a través de los corsarios. Si prestamos atención a esto último no es de extrañar que el fin de la Carrera de Indias coincidió en el tiempo con el fin de la piratería.
Francesc Sánchez – Marlowe. Barcelona.
Redactor, El Inconformista Digital.
Incorporación – Redacción. Barcelona, 31 Octubre 2026.